受宏观经济 、行业政策 、产品供应、市场消费 、信息科技及汽车电动化 、智能化、电商化 、共享化“四化”竞争环境 ，特别是新冠肺炎病毒疫情等综合因素影响 ，全国汽车市场在供给侧及消费侧两方面将更加充满挑战，需要在创新应变中运用新思维 、寻找新机遇 ，慎思笃行 ，求生存谋发展，实现转型和新的突破。
一、汽车有形市场面临的困惑和挑战
汽车有形市场具有“全 、特 、网 ”先天优势 ，在中国汽车行业及市场发展中做出了先驱性贡献 。新时代、新常态、新变化 ，伴随着汽车行业“四化 ”趋势及中国汽车产业从高速增长转向高质量发展的调整，汽车有形市场原有的功能资源优势也发生着悄然调整和变化 ，老问题与新状况叠加 ，出现了许多新困惑，提出了许多新课题和新挑战 。
（一）汽车有形市场汇集营销平台功能有待重塑提升。
各主机厂品牌网络渠道纵向建设及作用发挥完善到位，但营销各成一体；区域内缺乏由厂家直接参与打造 ，具有一定规模 ，高质量 、全品牌 、旗舰型线下汇集营销平台，横向集约化O2O智慧营销格局有待汇智创新 。
（二）综合性汽车有形市场未列入整车厂主要网络渠道序列 。
汽车有形市场内二级经销商与授权经销商（一级）签定车源合作协议或形成长期合作关系 ，但二级经销商游离于厂家销售网络外 ，不能直接享受厂家促销活动商务政策的支持，更得不到年底返利等实惠。
（三）二级经销商经营利润空间减少 ，市场规则有待重塑 。
二级经销商是一级授权经销商二网销售的承载者 ，在销量和资金等方面给予了授权经销商有力支持和帮助，是促进市场有效竞争 ，惠及消费者利益 ，激发市场活力的重要力量 。随着买方市场日渐成熟，增量资源日趋紧俏 ，市场竞争日近白热化 ，授权经销商留给二级经销商的利润空间日趋狭小，以往资源与让利相兼的默契合作规则常常被打破，二级经销商弱势性更加凸显；零售批发比例倒挂 ，营销手段单一 ，收益规模下降，生存愈加艰难 ，二级经销商平台依附性愈加强烈。
（四）新旧车有形市场诚信建设有待加强完善 。
（五）七方面因素导致汽车有形市场物业型经营模式及原有场地资源优势受到严峻挑战：
1、部分城市实行汽车限购政策 ，抑制了汽车刚性增长 。
2 、市场销售增长与经销商数量匹配失衡，僧多粥少 ，摊薄了每个商家的交易数量。
以北京为例 ，据有关数据显示，2018年北京新车交易量达到60万辆 ，较十年前增长20% ，但经销商数量增长远远高于销量增长速度。
3 、京城车市外埠市场板块销售业绩下降 。
4、自贸区数量和影响力不断提升，平行进口车营销渠道多样化 ，使北京车市中转集散功能降低 。
5 、有形汽车市场资源性特征愈加显著
据有关调查显示：由于人气下降 ，直户减少，导致部分汽车有形市场经销商批发业务量占比超过50%，有的甚至达到80% ，批发占比高企导致单车及整体效益偏低。
6 、有形市场内商户经营模式手段单一 ，所售产品与市场外4S店同质化严重，特色不明显 ，优势不突出 。
7、控制乃至收缩经营规模 ，降低运营成本是经销商普遍采取的措施 。
（六）低成本（场地租金 、人工费用）运营 、快速连锁扩张是新兴经营实体普遍采取的市场发展方略。如何顺应环境变化进行全方位思考变革，保持企业效益稳定提升是有形市场经营管理面临的新课题 。
二、汽车有形市场汇智创新 、转型突破的若干思考
经济结构在调整 ，行业政策在变化 ，信息科技在发展，消费需求在升级 ，营销模式在创新 ，厂商观念 、打法套路在更迭 。汽车市场出租率、交易量、交易额等实物量营收指标同比有所下降是经济结构调整，汽车产业发展 、信息技术进步 、行业政策、供需环境及经营模式创新等综合因素深刻变化传导所致。在汽车产业转型革命中 ，我们该干什么？能干什么？怎样挖掘资源优势弥补短板 ，实现转型创新和突破，是实体市场需要深刻反思并面临解决的迫切现实问题 。
（一）汽车有形市场仍然具有得天独厚的资源优势
1.有形市场具有公共平台性 。
集约化的公共经营平台是汽车有形市场与品牌4S店的最大区别。汽车行业任何一个新生事物在其发展节点上，有形市场都是宣传示范推广的最佳场所；有形市场实体与行业协会携手开展营销服务创新 ，有利于推动市场公共经营平台更有效地发挥作用 ，在广度和深度上促进相关细分市场健康规范发展 。
2．“六个汇集”彰显汽车有形市场魅力 。
作为公共营销平台，汽车有形市场具有“六个汇集 ”功能：汇集汽车主机厂家多种资源要素；汇集一 、二级经销商实体； 汇集多元化汽车产品；汇集汽车跨界资源；汇集多种集客服务功能 ，为消费者提供一条龙需求服务；汇集线上线下 、零售与批发业务销售。
3．“全、特 、网 ”仍是有形市场最具竞争力的功能优势。
（1）全：汽车有形市场经营品牌“全” ，是汽车主流品牌产品的汇集基地；业务模式服务功能“全 ”，是汽车上 、中、下游业务模式交汇互动互促 ，汽车各项衍生服务扩展对接的集约化公共平台 。
（2）特：汽车有形市场更具有开展特色营销的空间 。
“特 ”指坚持创新和差异化经营宗旨 ，整合运用发挥有形市场的资源优势，拓展差异化特色项目 ，开展特色营销和服务。
（3）网：运用互联网 ，特别是移动互联技术将全国汽车有形市场连起来，开展线上线下相互融合平台营销 ，支撑有形市场特色项目的拓展经营 。
（二）传承精髓 ，提升核心竞争力；破门而出，实现转型新突破
在车市变革中，汽车有形市场作为一手牵多家的营销平台 ，要从发挥诸多资源优势入手 ，明确为谁做？做什么？怎样做？将“鸡肋”当作挑战，更视为机遇 。更新观念 、转变思路 ，把平台做好 ，提升竞争力，增强客户粘度 ，提高存量资产的经营效益。
1.?开展全国汽车有形市场远程网络营销联盟平台的建设探索 。
各区域汽车有形市场在中国汽车流通协会领导下 ，抱团建立全国有形市场营销联盟，形成更高层次 、更广范围、更大力度 、更重法码的资源优势 ，提升竞争力 、影响力 ，围绕新车销售、二手车交易、市场信息 、营销活动及服务管理等五大方面，运用互联网 ，特别是移动互联技术手段 ，开展全国汽车有形市场间B2B联盟业务合作，实现资源共享 、交易互动、转型升级和创新突破 。
2.?借力使力 、练好内功，做好自身调整变革。
全国有形市场营销联盟增强了资源优势力度 ，各汽车有形市场要跳出本区域市场半径 ，内外线结合作战，寻找更大更多出入口 ，借力使力 ，重新考量，做好自身调整变革 ，对接承载联盟营销活动 ，针对商家和消费者呈现的交易痛点，创新落实解决措施 ，注重拓展特色细分市场 ，实现点面结合 、多元突破的转型升级 。
（三）深耕四个特色细分市场
汽车有形市场最显著的资源优势是能够拓展差异化且具有提升潜能的特色经营项目，从特色项目专区入手 ，开展特色营销和服务 ，吸引不同细分市场的消费者，逐步扩展形成多元特色市场 。特色细分市场虽然小众，但小市场做到大份额 ，对拉动市场人气 ，增强集客能力，带动常规汽车产品销售具有现实意义。
1.深耕新能源汽车细分市场 。
（1）营销服务模式升级
升级“五位一体 ”新能源汽车应用推广中心 ，进一步牵手主流新能源整车厂家 ，建立新能源汽车厂家共同参与，具有一定规模的体验展示及信息发布中心集群 ，形成各品牌横向汇集营销与品牌内纵向销售网络相结合的新能源汽车区域市场营销格局 。
新能源汽车补贴退坡乃至取消趋势有利于新能源汽车全国性资源流通 ，为有形市场开展新能源汽车全生命周期联盟营销活动创造共赢时机。
（2）产品布局多元化
新能源汽车应用推广中心集群产品布局多元化，涵盖乘用车、客车 、专用车（物流） 、油电混合等新能源车型。
（3）着眼后补贴时代 ，跨界延伸业务链 ，扩展多样集客渠道，开展全生命周期客户服务 ，从后市场获取运营和增值服务收入 。
1)?在动力电池寿命双周期中可尝试采取二个方面的举措：第一 ，与新能源车厂家及蓄能电站联合，参与动力电池退役后梯次再利用工作；第二，与报废解体厂联合 ，开展回收再利用工作 。通过创先参与动力电池梯次再利用和回收再利用跨界行动 ，促进新能源汽车集客销售并拉动新能源二手车市场交易。
2)?发挥有形市场资源作用，助力充电智能化蓝海发展 。
针对未来新能源汽车以夜间慢充储能为主 ，日间快充为辅 ，调节峰谷用电，减少碳排放等消费趋势 ，有形汽车市场可与充电桩公司及共享单车公司合作 ，有效利用停车场建立夜间慢充区，为消费者提供共享代步工具 ，为开发新能源车售后多元服务做好先期市场积淀 。
2.汽车有形市场坚持发力平行进口车细分市场。
（1）发挥好主载体作用 。
汽车有形市场是开展平行进口车业务的主要渠道载体 ，是汽车有形市场寻求突破创新经营的重要细分市场，符合北京城市高端化、特色化 、差异化 、“高精尖 ”总体发展要求 。
（2）抓好资源及营销两个“合作对接”。
随着全国各进口口岸和自贸区各方面政策及建设逐步完善推进 ，特别是互联网技术支持下实现的信息零距离传播 ，促进了各地区汽车经销网络和汽车贸易发展，但北京等汽车资源性城市、资源性市场集散功能受到削弱及挑战 。顺遂应变，适者生存 ，努力探索“两项”合作对接：
首先 ，在产品资源获取上与进口车口岸开展对接合作；在节约资金及方便看车售车上与口岸海关积极探讨协商，尝试将海关平行进口车保税库后移至汽车有形市场内 。
其次 ，在渠道销售上 ，围绕“好车 、便宜车 ”市场卖点，针对买卖双方在交易环节存在的“诚信 ”痛点 ，联合金融服务方 ，运用互联网+汽车技术手段，与全国汽车有形市场平行进口车联盟会员进行线上线下紧密型共享对接 ，开展平行进口车B2B资源批发和B2C零售业务。
（3）突出抓好与改装车细分市场的捆绑开发 。
个性化改装将成为今后平行进口车资源特点之一 ，新 、奇、特仍将引领汽车消费新浪潮，是平行进口车细分市场特色中的特色 。
（4）助力推动平行进口车售后服务诚信体系建设。
北京亚运村汽车交易市场在2014年与中国人保财险围绕平行进口车售后“三包”签订了战略合作协议 ，并推广到全国汽车有形市场 ，为平行进口车诚信建设做出了先导性贡献。
“实惠车 ”是平行进口车销售的卖点，“放心车 ”诚信建设既是平行进口车市场规范发展的瓶颈，也是开展市场营销的亮点 ，更是有形市场破门而出、寻求发展的着力点 。
3.坚持差异化互联互动经营方针 ，拓展改装车细分市场 。
随着80后 、90后逐步成为车市消费主体，个性化需求愈加凸显 ，北京新增及在用车存量资源为改装车市场发展提供了较为雄厚的潜力基础。
（1）?建立前店后厂改装车基地 。
将规范诚信 、旗帜性品牌汽车改装厂引入有形市场 ，建立具有一定规模的私人订制车辆改装专区 。
（2）?商户经营互依互促。
入市车辆改装厂与市场内新车、二手车商户互动互促 、共创共赢 。
（3）开展诚信共建 。
入市车辆改装厂与汽车有形市场共建产品质量售后“双保障”体系，推进有形市场诚信建设提升落地。
（4）形成改装车市场特色 ，提升企业品牌含金量 。
汽车有形市场改装车市场特色将增强新车及在用车客户粘度 ，满足消费者个性化服务需求，改进有形市场内外产品同质化现象 ，扩大经销商收入利润空间 。
4.突破二手车交易圈 ，牵手上下游跨界资源，拓展多维度合作渠道 ，创新O20平台服务模式。
全国二手车市场在挖掘存量 、取消限迁等政策促动下 ，整体将继续保持上行态势 。以需求为引导的各项创新及尝试方心未艾，但二手车短板依旧，竞争亦日益激烈 。只有生存才能发展、只有发展才能确保生存成为永恒课题。
（1）注重创新二手车平台服务模式。
汽车有形市场基本经营职能即为集合多维度资源 ，开展集约化平台服务 。注重创新二手车平台服务模式 ，满足消费者便捷服务体验，提升市场影响力 、吸附力 ，企业效益才能稳定持续增长 。
（2）牵手上下游跨界资源。
置换销售主导北京等限购城市车市 ，二手车市场是新车市场发动机，要开展多维度扩展合作：在行业协会扶持下 ，与新车厂家和4S店商家进行前置合作；与汽车报废回收行业延伸联姻；与保险公司 、金融机构、传播媒体跨界合作 。
（3）?拓展多元获客渠道和线索 。
漫灌改滴灌 ，拓展定向客户，开展线下精准营销活动 ，提高线索转化率。
（4）用诚信杠杆培养撬动消费者购车观念和行为 。
（四）打好落地营销五张牌
一是特色项目旗帜牌；二是行业责任引领牌；三是诚信经营服务牌；四是品牌项目推广牌；五是O2O网络联盟营销牌 。
随着汽车产业增速放缓并进入高质量发展通道 ，特别是受新冠肺炎病毒疫情影响出现的严峻形势，我们要借助国家刺激汽车消费的一系列政策机遇 ，充分挖掘汽车有形市场优势 ，增强信心，分析短板，知耻而后勇 ，知弱而图强 ，调整变迁，创新探索 ，转型突破 ，求生存谋发展的考验开始了！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
打造新能源汽车产业高地 ，北上广深等十大城各有痛点
上周五（10月9日） ，国务院常务会议通过《新能源汽车产业发展规划》 。
《规划》提出要采取四大举措促进新能源汽车加快发展：一要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统 、动力电池等开发创新 。支持新能源汽车与能源 、交通、信息通信等产业深度融合 ，推动电动化与网联化 、智能化技术互融协同发展 ，推进标准对接和数据共享。二要加强充换电 、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络 。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持 。鼓励开展换电模式应用。三要鼓励加强新能源汽车领域国际合作。四要加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持 。2021年起 ，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租 、物流配送等公共领域车辆 ，新能源汽车比例不低于80% 。
有分析认为，《新能源汽车产业发展规划》对于暂时困难的中国新能源汽车产业，打了一剂强心针 ，对于新能源汽车发展带来新的发展机遇。特别是第四项“加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持 ” ，要求相关地区和区域强制使用新能源汽车，增加了新能源汽车的市场空间 ，推动了新能源汽车扩大销售 。
那么 ，国家生态文明试验区和大气污染防治重点区域，包括哪些地方呢？
国家生态文明试验区现有4个省
十八大报告指出,?建设生态文明 ，是关系人民福祉 、关乎民族未来的长远大计 。面对资源约束趋紧、环境污染严重 、生态系统退化的严峻形势 ，必须树立尊重自然 、顺应自然、保护自然的生态文明理念，把生态文明建设放在突出地位 ，融入经济建设 、政治建设 、文化建设、社会建设各方面和全过程 ，努力建设美丽中国，实现中华民族永续发展。
十八大以来 ，党中央 、国务院就加快推进生态文明建设作出一系列决策部署 ，先后印发了《关于加快推进生态文明建设的意见》和《生态文明体制改革总体方案》 。
十八届五中全会提出，设立统一规范的国家生态文明试验区，重在开展生态文明体制改革综合试验 ，规范各类试点示范 ，为完善生态文明制度体系探索路径 、积累经验 。
2016年8月12日，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《关于设立统一规范的国家生态文明试验区的意见》 ，福建 、江西和贵州三省作为生态基础较好 、资源环境承载能力较强的地区 ，被纳入首批统一规范的国家生态文明试验区。中办、国办还印发了《国家生态文明试验区（福建）实施方案》 。2017年，《国家生态文明试验区（江西）实施方案》和《国家生态文明试验区（贵州）实施方案》相继印发 。?2019年 ，中办、国办印发《国家生态文明试验区（海南）实施方案》。
迄今为止 ，统一规范的国家生态文明试验区包括福建 、江西 、贵州、海南四个省 。?
自十八大以来,国内各地加大生态文明建设力度,并涌现出一大批生态文明建设示范市县 。
2017年9月，环保部命名北京市延庆区 、浙江省湖州市等46个县市为第一批国家生态文明建设示范市县 ，为全国生态文明建设树立了标杆。2028年12月 ，生态环境部举行第二批国家生态文明建设示范市县表彰活动。深圳市罗湖区与坪山区 、大鹏新区等全国45个市县达到考核要求，获得“国家生态文明建设示范区 ”称号 。2019年11月 ，生态环境部办公厅印发《第三批国家生态文明建设示范市县名单》 ，北京市密云区、山东省威海市等84个市县达到考核要求，决定授予其第三批国家生态文明建设示范市县称号 。
目前，共有175个市县获得国家生态文明建设示范市县称号。
大气污染防治重点区域涵盖范围更大
2012年9月27日 ，国务院批复《重点区域大气污染防治“十二五”规划》 。这是我国第一部综合性大气污染防治的规划 。标志着我国大气污染防治工作逐步由污染物总量控制为目标导向以改善环境质量为目标导向转变 ，由主要防治一次污染向既防治一次污染又注重二次污染转变。
根据《规划》 、京津冀 、长三角、珠三角 、成渝 、辽宁、山东城市群等13个区域为重点区域 。?
《规划》指出，京津冀 、长三角 、珠三角区域与山东城市群为复合型污染严重区 ，应重点针对细颗粒物和臭氧等大气环境问题进行控制 ，长三角、珠三角还要加强酸雨的控制，京津冀、江苏省和山东城市群还应加强可吸入颗粒物的控制 。重点控制区共47个城市 ，除重庆为主城区外 ，其他城市为整个辖区。
这些重点区域，都是经济发达地区 ，也是汽车保有量 ，包括公用领域车辆最多的地区，在这些地区的公用领域强制推行新能源汽车 ，无异是一重大利好 。
4个生态文明实验省 ，再加上13个大气污染防治重点区域，几乎涵盖了中国的大部分省份和城市 。
国内新能源汽车只是暂时困难
在政府的大力扶持和推动下，近年来中国新能源汽车产业发展迅猛 ，成为全球汽车产业电动化转型的重要力量。产销量连续五年位居世界首位 ，累计推广量超过450万辆，占全球的50%以上 。产业链上下游有效贯通 ，电池 、电机 、电控等关键领域创新活跃、成果纷呈 。产品供给质量持续提升 ，消费者认可度日益提高。
受多重因素影响，2019年国内新能源汽车产销出现多年未见的下滑。今年以来 ，受新冠肺炎疫情影响 ，汽车产销包括新能源汽车产销都遭遇重挫 。今年1-7月，欧洲新能源汽车总销量达到50万辆 ，比中国多了1.4万辆 。
对于中国新能源汽车发展遇到的暂时困难 ，工信部副部长辛国斌日前在世界新能源汽车大会上指出，我国新能源汽车只是在经历高速增长后出现的阶段性下滑 ，消费者对新能源汽车总体还是持欢迎态度的。随着动力电池技术的进步和充换电基础设施建设的完善 ，新能源汽车的发展优势将会愈加明显 。
辛国斌指出，新能源汽车补贴退坡对市场的影响是暂时的 。为积极应对疫情影响，缓解企业经营压力 ，中国政府已经明确将新能源汽车补贴和购置税优惠政策延期两年。同时为帮助企业开拓市场 ，工信部会同有关部门还组织开展了新能源汽车下乡活动，这些举措将进一步促进产业平稳发展 。今年7月以来 ，新能源汽车月销量实现了同比正增长 ，已经恢复到了每月10万辆的消费水平 。
辛国斌表示，发展新能源汽车是全球汽车产业转型升级绿色发展的必由之路 ，也是新时代中国汽车产业高质量发展的战略选择。新能源汽车产业从业者应当笃定前行 ，坚定发展方向 、提高供给质量 、优化消费环境，推动中国新能源汽车产业再上新台阶 。（完）
本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。
从引进新能源 汽车 项目到打造新能源 汽车 产业链 ，从争夺“小米 汽车 ”到“特斯拉中国第二工厂 ”，在新能源 汽车 产业高速发展的背景下 ，中国的各个地方政府都将新能源 汽车 视作全新的发展机遇 ，展现出打造中国“新能源 汽车 之都”的强烈愿望。
从北京、上海 、广州等一线城市到武汉 、重庆等传统 汽车 产业重镇，再到合肥等新兴 汽车 产业基地，广袤辽阔的中国城市版图上 ， 汽车 产业的变革与升级正在加速向前推进 ，中国新能源 汽车 的产业高地正在形成 。
究竟哪些城市的新能源 汽车 产业发展走在前面?各个城市的新能源 汽车 发展的优势何在?又面临哪些发展痛点和难点?
以城市为坐标，今年8月以来 ，21世纪经济报道持续推出了重磅系列报道——《 汽车 新商业地理 | 寻找中国新能源 汽车 产业高地》 ，分析解读了国内多个城市新能源 汽车 产业 。
11月17日，在由21世纪经济报道主办的2021中国 汽车 新创峰会上 ，21世纪新 汽车 研究院正式发布了《2021中国新能源 汽车 城市发展报告》(下称《报告》） ，进一步全面深入地阐述了我国新能源 汽车 城市的发展现状、未来趋势和面临的发展难题，为推动我国新能源 汽车 产业集群的形成给出建设性意见。
《报告》选取了北京 、上海 、广州、深圳 、成都 、杭州、重庆、南京 、合肥 、武汉十个国内新能源 汽车 产业发展靠前的城市 ，从规模实力、产业密度 、创新能力 、营商环境、推广应用等5个维度 、10个指标 ，对各城市的新能源 汽车 产业发展竞争力进行了分析解读。
《报告》指出，随着新能源 汽车 进入市场化阶段 ，我国新能源 汽车 产业价值链将逐步形成 ，产业发展重心将发生转移，出现“以主要城市或者城市群为发展中心，形成优质产业链 ，实现产业高质量发展 ”的全新局面 。
截至2020年底 ，国内新能源 汽车 总产能达2669万辆，而当年新能源 汽车 累计销量为136.7万辆 ，产能利用率只有5.1% 。
21世纪新 汽车 研究院通过查询公开资料统计发现 ，目前国内新能源 汽车 项目产能建设规划建设排名前五的省份分别是广东省 、江苏省、陕西省 、浙江省 、江西省，新能源 汽车 规划产能均已超过150万辆。
这五个省份中 ，只有广东省是传统的 汽车 强省 ，其余四省并不是传统的主要 汽车 生产基地，不过 ，毗邻上海的江苏、浙江两省 汽车 零部件供应链体系较为完善 ，具有一定产业基础，而陕西省和江西省此前的整车制造项目极少 。
整体来看 ，新能源 汽车 产业投资主要集中在华东 、华南等地 ，招商引资的热情和实际落地效果也明显优于我国传统的 汽车 工业重镇东北地区 。
目前，国内的新能源 汽车 产业仍以具有一定产业基础 、相关条件较为成熟的城市为主。近年来，部分二三线城市虽然有部分产业布局的举措 ，也引进了相关企业 ，但以实力薄弱的企业为主，当地产业链布局不善 ，这些企业的发展往往也会受到一定制约 ，有可能会造成新能源 汽车 产能过剩的问题 。
自2014年以来，国内出现了近百家新造车公司 ，部分地方政府提供了土地、资金、政策 、资源等各方面的支持 ，一些企业花费大量资金，建成了生产基地 ，但是迟迟造不出来车 ，处于被淘汰的边缘，更有一批企业已经倒闭 ，留下了不少“烂尾 ”项目 。
从国家的层面来看 ，其实现在的新能源 汽车 的产能已经远超规划和实际需求。再者，某些地方政府的投资失败后，存在难以归责以及文过饰非等问题 。
整体来看 ，目前国内布局新能源 汽车 产业的热度较高的城市 ，大致可以分为以下三种类型 。
第一类城市，产业基础雄厚 、并培育出具有代表性的新能源车企 ，供应链体系较为完善。目前 ，北上广深在产业基础、政策支持 、人才储备 、市场配套、营商环境等方面均有很大的优势 。
第二类是传统的 汽车 基地，但新能源 汽车 产业的发展仍然依靠原有的传统车企 ，暂未培育出具有一定竞争实力的新型互联网造车公司 。以武汉 、重庆为代表的传统 汽车 生产基地 ，面临着转型的难题。
第三类城市，在传统 汽车 拥有一定基础 ，但缺少具有竞争力的当地企业 ，试图抓住新能源 汽车 的机会，对于引进新造车项目的态度更为积极。以合肥 、南京等城市为代表 ，引进了一批新造车公司 ，从而打造当地新能源 汽车 产业链 。
《报告》指出，目前，尽管主流新能源 汽车 城市产业布局已有一定基础 ，但不同城市面临着不同的产业发展难题亟需解决 。
北京面临着产业转型升级的问题 ，低端制造业正在往外迁，亟需引进 “高端制造业+新能源”的造车项目 ，补齐北京在智能 汽车 和新能源 汽车 领域的短板 ，推动北京制造业的可持续发展，带动相关供应链体系的完善 ，形成新能源 汽车 “研发+量产”的产业协同效应。
上海的劣势在于 ，一是对企业端的资金支持有限 。相比较而言，上海在政策层面主要以优化行政流程为主 ，辅以为数不多的补贴 ，资金方面的支持较少，某造车新势力原本计划在上海嘉定区建厂生产 ，但受制于资金链 ，转而投靠能给它投资入股的另一城市；二是运营成本偏高 。尽管上海拥有广阔的市场和源源不断的人才，但租金高，人力成本也高 ，更适合发展相对成熟的企业 ，而不太适合处于发展初期的、规模偏小的 、资金相对紧的企业；三是集成电路 、互联网等新兴领域相对较弱。
广州则缺乏新能源龙头车企，尽管广汽埃安、小鹏 汽车 今年销量捷报频传 ，但体量仍然相对较小 。其次 ，传统车企的体制机制模式有待激活，要加大自主创新提高研发能力 ，在核心零部件方面实现突破 ，提高话语权，解决“卡脖子 ”的问题 。此外 ，广州市智能网联 汽车 产业基础相对薄弱 ，传统 汽车 产业转型升级需要迫切。
深圳市一方面土地空间紧缺，需要打破行政属地概念 ，优化深圳各个区域间的新能源 汽车 产业布局 ，在粤港澳大湾区产业联动中实现优势互补；另一方面，尽管深圳近年来在高等教育和基础研究方面投入巨大人力 、物力，但相比于北京 、上海等高校林立 ，深圳在人才方面的表现仍有差距 。
对武汉和重庆市而言 ，一方面，当地的传统车企面临着转型压力 。另一方面 ，在新造车的投资浪潮下 ，都没有引入具有一定竞争力的新鲜血液，产业活力有待激活。
新能源 汽车 产业的发展正在提速 ，将重新塑造产业的格局 ，新机遇下优胜劣汰的出现，如果转型不顺利 ，将影响整个产业链的安全 ，影响当地多家公司，形成连锁反应 。
因此 ，车企转型必须提速 ，同时，当地的产业链公司需要同步升级进步，并引入在新能源 汽车 及智能网联 汽车 领域优质的供应商企业 ，从而将体系化的竞争优势延续 。
对于合肥、南京、杭州等新能源 汽车 产业规模正在崛起的城市而言 ，需要根据各自的特点与优势，扬长去短 ，以新思路搭建完善的产业链体系。
这些城市的新能源 汽车 产业发展还处于成长状态 ，总量规模偏小，龙头企业优势不足 ，现有产业规模不足以支撑产业的发展。因此 ，要以优质整车为代表梳理当地新能源 汽车 产业，通过一系列举措进一步协助明星企业做大做强 ，通过规模化增长的实现 ，促进当地产业链体系的全面进步，形成良性循环 。
随着第一批头部互联造车新势力 ，与不同的地方政府形成深度的合作 ，各个地方政府下一个阶段要引入更多优质的产业链企业，从而促进产业逐步走向成熟 。需要继续加大鼓励企业创新，提升核心竞争力 ，车企通过市场竞争活下去 ，才能体现出企业的生命力。
更多内容请下载21 财经 APP