相关技研文章导读

技研不敢苟同 ，机械增压与涡轮增压的区别

“摩托车必须武装到牙齿，大灯必须不够用！”真的好吗？

机车养护学堂之新车磨合篇

来啊互相伤害！鬼火、福喜 、jog爆改65V4拉1000条！

在国内
，车辆里的零部件凡是有“Y ”字型结构的，大家都喜欢管它叫“叉” 。前减震叫前叉 ，后摇臂叫后平叉
，而正置的液压弹簧前减震我们管他叫正叉，反置的就叫倒叉。

（ps：这里留个小问题 ，欢迎车友留言回答
，后减震既然不叫后叉，那它应该叫？）

左 正置前减震器（正叉） ，右 倒置前减震器（倒叉）

在国内越来越多新车型使用了倒叉的设计
，例如凯越500x，贝纳利502x ，春风250SR等等
，数都数不清
。 但话又说回来，究竟是倒叉性能好？还是正叉更稳定？今天我们通过“前叉
”的设计与运作效果来技研一番。

减震器所承受的力

摩托车的前液压弹簧减震器结构 ，把小零件忽略不计，它的做功部分大致只有三大件：螺旋弹簧
，活塞杆与活塞，液压油 。在行驶过程中 ，减震器承受的力可以规划为两个方面： 一是整车与驾驶者的质量总和产生的下压力（几乎恒定）
。二是车轮行驶受到的路面冲击力（变化量大） 。

左 正置前减震器分解图
，右 倒置前减震器分解图

正叉结构简易，倒叉结构复杂

这两个力的作用方向是广义相对的 ，而如何快速抵消两个作用力就是减震器的诞生意义 。如果没有减震器
，大家可以脑补一下，骑着普通自行车冲进大坑的画面 ，那酸爽！

（ps：为什么都要提及广义相对？因为在行驶过程中还有制动力
，向心力，角向心力 ，摩擦力等等的干扰系数
，但这都不在简单结构的考察范围
。）

减震器里哪个零部件最活跃？

在减震器里， 最活跃的零部件应该就是那根不折不挠的螺旋弹簧了 ，它回弹灵活、 相应 快速
、且抗疲劳性强。 如果能让螺旋弹簧承受更加多不规则震动，这就能让车辆更加舒适、灵活 。

后来就有设计师脑洞大开
，能不能让螺旋弹簧更加接近不规则震动？大致的意思就是把常规的正置减震反过来使用，这样活跃的弹簧就能够对抗活跃的路面反作用力
。最后事实证明 ， 倒装的液压弹簧减震器对路面有着更加细腻的反馈
，车辆的运动性能也得到大大提高！

减震器影响车辆重心的问题

如果说倒叉的运动性能好，那正叉就一无是处了吗？ 答案是否定的。

我们通过两款减震的重量分析 ，结果表明倒叉明显重于正叉 。再看一下减震器零部件的结构重量
，大致排列：外筒 内筒 活塞连杆 弹簧

结论： 正叉的弹簧在上，重心在下
。而倒叉则相反 ，弹簧在下
，重心在上。 虽然没有绝对地说重心高低哪个好哪个不好，但从车辆设计来说 ， 正叉的低重心或者会让车辆设计时候更加容易掌握重心
，而且轻量化的正叉有着无可比拟优越性 。

宝马1200gs三星仰视角度

所以面对正叉倒叉孰好孰坏之争，虽然 倒叉有着运动性强的优势 ，但在轻量化与重心优化的方面，正叉又扳回一城 。看看大型探险车型为例
，BMW R1200GS还是使用着正叉呢！

正叉与倒叉可以改装互换吗？

CB650F这款车国内车迷应该不陌生，有着CB650相似的外形 ，技术平台也是共用的
，但CB650F前减震使用了正置的液压弹簧减震
。曾经有车迷讨论过，是否能够把CB650的倒叉换到老款的CB650F上。

左CB650R使用前倒叉 ，右CB650F使用前正叉

正置与倒置减震的互换
， 可以！但不建议！

虽然两款车的外形相似，如果要互换前减震器 ，看似很简单
，但要改动的东西还真不少 。上三星联板，下三星柱体联板 ，车头空间改造
，减震器更换，制动器更换等等
。可以说这个操作不单劳民伤财 ，且由于减震重心与车架设计强度等因素，改动之后的车辆稳定性或许会受到严重的影响。

正叉改倒叉
，你问过车架三星轴套管的感受吗？（左图蓝色箭头处）

小 结

正置前减震器

减震器整体运动反应相对迟钝，但重心较低 ，车辆结构力学更加简单
，整车装备后有着较好的稳定性 。 例哈雷 、印第安
、goldwing 等低重心的大型巡航车用正叉是一点毛病没有的
。

倒置后减震器

活跃的螺旋弹簧在减震的下端，整车装备后运动性能有着大幅度的提升 ，但减震器的质量偏大
，重心高是倒置减震器的特点。 在运动车型上使用倒叉是合理的，但带来的车重增加也会让车辆设计师很头痛 。说句题外话 ，如果贝纳利的TKR502X放弃使用倒叉
，改用宝马GS系列一样的正叉，估计能整车减重不少
。